|
|
 Technika |
|
Az előző részben a mechanikus önindítókkal foglalkoztunk, az alábbiakban a legismertebb elektromos rendszerű önindítók működési elvével ismerkedhetnek meg a téma iránt érdeklődők.
|
A tervezők azon egyszerű gyakorlati tapasztalatból indultak ki, hogy többhengeres motor leállításakor valamelyik hengerben biztos, hogy éppen gyújtás közeli állapotban van a dugattyú, tehát ha ebbe a hengerbe valamilyen módon gyújtást tudunk létrehozni, a motor megindul. Erre a célra szereltek a kocsiba egy indító mágnest, amelyet nem a motor hajtott, hanem a műszerfalra szerelt kis karral tudta működésbe hozni a sofőr. Ennek a mágnesnek egy teljesen külön áramköre volt, melybe természetesen nem tartozott elosztó, így az összes hengerhez adott szikrát. Az autó ilyen segéd gyújtómágnessel való megindítása korántsem volt tökéletes, mert bármilyen jó állapotú volt a motor, egy bizonyos idő után a hengerbe beszívott benzin-levegő keverék a dugattyúgyűrűk hasításain elszivárgott.
Felmerül a kérdés, hogy miért bajlódtak ennyit ezekkel a fura szerkezetekkel, amikor már az 1900-as évek elején is voltak olyan tökéletesen működő villanymotorok, amiket a jármű megindításához fel lehetett volna használni. (Azt is meg kell említenünk, hogy 1899-ben Camille Janatzky 105,66 km/óra sebességet ért el saját tervezésű villanymotoros autóján, amiről a belsőégésű motorral hajtott autók tervezői ekkor még csak álmodhattak.) A válasz a kérdésre egyszerű: az akkumulátorok nagyon kis kapacitásúak és sérülékenyek voltak
Az 1910-es évektől kezdtek lassan teret hódítani az elektromos indító motorok.
Csúszó fogaskerekes önindító: Általában a sofőr egy pedált működtet, amely egy kétkarú emelőt mozgat. Ez az indító motor spirálisan bordázott tengelyén lévő fogaskereket mozdítja el a lendkerék fogaskoszorúja felé mindaddig, míg nem kapcsolódnak a fogak. Miután a fogak kapcsolódása megtörtént, az indító motor áramköre záródik, és a forgó rész mozgásba jön.
A motor megindulása után a fogaskerékbe szerelt szabadon futó működésbe lép, így megszűnik a kapcsolat a két fogaskerék közt. Miután a sofőr leveszi a lábát a pedálról, egy rugó visszahúzza eredeti helyzetébe a fogaskereket.
Csúszó armatúrás indító motor: A sofőr itt már nem pedált működtetett, hanem egy kapcsolót, amely lehetett a pedálok mellett, vagy akár a műszerfalon elhelyezve. A kapcsoló megnyomása után az indító motor forgórésze lassan elkezdett forogni, és – mivel a motor pólusai előrébb helyezkedtek el – ezáltal előre mozdult a forgórész. Így a tengelyére szerelt fogaskerék bekapcsolódhatott a lendkerék fogaskoszorújába. Ezután az álló rész áramköre is bekapcsolódott, így a forgó részt gyorsabban forgatta. A motor beindulása után a kapcsolót a sofőr elengedte, az áramkör megszakadt, a forgó részt visszahúzta a rugó eredeti helyzetébe.
Bendix-rendszerű indító motor: Miután az áramkört zárták, a forgó rész teljes sebességgel forogni kezdett, és a spirálisan bordázott tengelyén lévő fogaskerék tehetetlensége folytán előre mozdult. Így kapcsolódhatott a lendkerék fogaskoszorújába. A motor megindulása után – megint csak tehetetlensége folytán – a fogaskerék visszatért nyugalmi állapotba.
Dinastarter: Mint a nevéből is látszik, itt az autó dinamóját használták fel az indításhoz. (Mint tudjuk, ha áramot vezetünk a dinamóba, villanymotorként is működhet.) Természetesen bizonyos módosításokat hajtottak végre rajta, hogy üzembiztosabb legyen, és az indítással járó nagy terheléseket elviselje. Két áramköre van: indításnál főáramkörű, mint dinamó viszont mellék áramkörű lesz. Ezt úgy érték el, hogy külön tekercset helyeztek el a forgó részben és az álló részben is mindkét áramkörnek. A dinastarter nagy előnye a csendes indítás, mivel ékszíjjal kapcsolódik a motor főtengelyéhez.
|
|
|
